Stawki rosną. Ale czy te pieniądze trafią do Twojej firmy?

Rynek transportowy w USA wszedł w bardzo ważny i niewygodny moment. Ceny transportu osiągają rekordowe poziomy, spot market zaczyna wyprzedzać contract market, a przewoźnicy mogą odnieść wrażenie, że branża wraca do lepszych czasów. Na pierwszy rzut oka wygląda to jak dobra wiadomość: wyższe stawki, mniej dostępnej capacity, większa presja na shippers i brokerów oraz większa szansa na lepiej płatne ładunki. Ale to jest tylko część prawdy. Druga część jest dużo bardziej brutalna: wyższe stawki nie oznaczają automatycznie wyższej marży. Firma, która nie kontroluje paliwa, deadhead, maintenance, insurance, compliance, safety i pracy kierowców, może mieć większy przychód, ale realnie nie zarabiać więcej. Według czerwcowego raportu ITS Logistics koszty paliwa i energii podnoszą ceny w całym łańcuchu dostaw oraz zwiększają koszty utrzymania zapasów. Raport pokazuje, że inflacja napędzana energią wpływa na zachowania konsumentów, ogranicza wydatki na towary uznaniowe i wywiera presję na shippers tuż przed peak season. To bardzo ważne, bo rynek transportowy nie rośnie dziś w prosty, zdrowy sposób. Popyt konsumencki pozostaje słaby, ale koszt obsługi freightu rośnie. Mamy więc sytuację, w której mniej silny popyt spotyka się z droższym paliwem, droższą energią, wyższymi kosztami magazynowania, ograniczoną dostępnością capacity i coraz większą presją regulacyjną. Najważniejszy sygnał w danych ITS Logistics to odwrócenie relacji między spot rates a contract rates. Na grafice raportu ITS widać, że w segmencie dry van stawka spot osiągnęła poziom $3.02 za milę, po wzroście o $0.27. Stawka kontraktowa wyniosła $2.91 za milę i wzrosła tylko o $0.02. Oznacza to, że spot rate jest już o $0.11 wyższy niż contract rate. To nie jest kosmetyczna różnica. To sygnał, że bieżący rynek zaczyna wyceniać capacity wyżej niż wcześniejsze kontrakty. Spot reaguje szybciej niż kontrakt, dlatego taki moment często pokazuje napięcie w dostępności sprzętu i większą presję na szybkie pokrycie ładunków. Jeszcze mocniejszy sygnał widać w reeferze. Reefer spot rate osiągnął $3.39 za milę, po wzroście aż o $0.68. Reefer contract rate wyniósł $3.25 za milę i wzrósł tylko o $0.01. Spot w reeferze jest więc o $0.14 wyższy niż contract. Według raportu ITS Logistics, wskaźnik cen transportu w Logistics Managers’ Index osiągnął w maju poziom 96.0, czyli najwyższy wynik w historii tego indeksu. Nie chodzi tu o pojedynczą stawkę za milę, ale o szeroki branżowy pomiar presji cenowej w transporcie. Tak wysoki poziom oznacza, że rosnące koszty przewozu nie są jednorazowym skokiem na wybranych lane’ach, ale szerszym zjawiskiem widocznym w całym rynku logistycznym. Raport wskazuje również, że stawki dla dry van i refrigerated capacity pozostają powyżej pięcioletniej średniej, a dane dotyczące dostępnego sprzętu oraz load-to-truck ratios pokazują ograniczoną dostępność capacity. Innymi słowy: na rynku jest mniej łatwo dostępnych ciężarówek względem zapotrzebowania, a to daje przewoźnikom lepszą pozycję negocjacyjną. Największy błąd małych flot polega dziś na patrzeniu na gross revenue zamiast na net margin. Stawka za milę może wyglądać dobrze, ale po odjęciu paliwa, pustych mil, driver pay, tolls, detention, maintenance, insurance, factoring, ryzyka claimu, kosztu dispatchu i kosztu compliance, zysk może być dużo mniejszy, niż właściciel chce przyznać. Revenue nie płaci rachunków. Marża płaci rachunki. Raport ITS zwraca również uwagę na rosnącą presję regulacyjną. Po Roadcheck Week stawki lekko spadły, ale analitycy przewidują, że działania kontrolne organów stanowych i federalnych nadal będą ograniczać dostępność przewoźników i pchać ceny w górę. To jest bardzo ważne dla małych firm transportowych. Compliance zaczyna decydować, kto zostaje w grze. Jeżeli firma ma powtarzające się violations, problemy z maintenance, brak corrective action, brak training records albo ignoruje CSA, to nie jest tylko problem administracyjny. To jest problem biznesowy. Słabe safety może podnieść stawki ubezpieczenia. Może pogorszyć ISS score. Może odstraszyć brokerów. Może utrudnić dostęp do lepszych ładunków. Może też sprawić, że firma nie skorzysta z lepszego rynku, bo będzie wyglądała zbyt ryzykownie dla klienta. Do tego dochodzi nowy, bardzo ważny element: odpowiedzialność brokerów za wybór przewoźnika. Sprawa Montgomery przeciwko C.H. Robinson zmienia sposób myślenia brokerów. W maju 2026 roku Sąd Najwyższy USA wydał jednogłośne orzeczenie 9–0 na korzyść Shawn Montgomery’ego, pozwalając mu kontynuować pozew przeciwko C.H. Robinson. Montgomery twierdzi, że broker nie powinien był powierzyć ładunku carrierowi z widocznymi czerwonymi flagami safety. Biznesowo to ogromna zmiana. Brokerzy mają teraz dodatkowy powód, żeby dokładniej dokumentować, dlaczego wybrali konkretnego carriera. Carrier vetting przestaje być tylko wewnętrzną procedurą brokera. Staje się elementem zarządzania ryzykiem prawnym. Broker może coraz częściej patrzeć nie tylko na active authority, insurance i cenę, ale także na crash history, out-of-service rates, BASICs, inspection history, powtarzające się violations, maintenance issues, długość działania firmy, alerts, powiązania z innymi podmiotami i ogólny profil ryzyka. To zmienia układ sił na rynku. Jeżeli capacity jest napięta, a spot rates rosną, dobrze zarządzany carrier może stać się bardziej wartościowy. Ale carrier z widocznymi problemami safety może zostać pominięty, nawet jeśli ma wolny truck i chce pojechać taniej. Broker może uznać, że tańszy przewoźnik nie jest wart ryzyka, jeżeli później trzeba będzie tłumaczyć albo brać odpowiedzialność za jakiś wypadek z udziałem przewoźnika. W praktyce rynkowej widać już, że część brokerów zaczęła bardziej selektywnie podchodzić do wyboru przewoźników. Niektóre firmy brokerskie zweryfikowały, z kim chcą dalej pracować, i odrzuciły przewoźników, którzy wyglądają zbyt ryzykownie pod względem historii inspekcji albo ogólnego profilu safety. Do tego dochodzi kolejny ważny element: wprowadzany system Motus ma wspierać większą przejrzystość danych rejestracyjnych i operacyjnych oraz ułatwiać identyfikowanie powiązań między podmiotami działającymi na rynku transportowym. Dla firm, które próbują „otworzyć się na nowo” pod inną nazwą, aby odciąć się od problematycznej historii compliance, wcześniejszych naruszeń albo słabego profilu safety, może to oznaczać coraz mniejszą przestrzeń do ukrywania przeszłości. Dziś Motus nadal jest na wczesnym etapie działania i w praktyce pojawiają się liczne problemy techniczne, ale sam kierunek zmian jest czytelny: branża idzie w stronę większej transparentności, lepszego łączenia danych i trudniejszego ukrywania złej historii firmy. W przyszłości taki system może stać się istotnym narzędziem do identyfikowania powiązań między firmami, właścicielami, numerami DOT, historią safety i powtarzającymi się wzorcami działania. Presja kosztowa nie dotyczy tylko truckload. UPS zamknął już część placówek i planuje kolejne zamknięcia, a FedEx konsoliduje swoją sieć w ramach programu Network 2.0. To powinno dać do myślenia małym flotom. Jeżeli największe firmy logistyczne nie zakładają, że sam wolumen rozwiąże problem kosztów, mały carrier tym bardziej nie powinien liczyć, że „jakoś będzie”. Rosną również koszty magazynowania. Indeks inventory costs wzrósł do poziomu 84.1, najwyżej od połowy 2022 roku, mimo że ogólny poziom zapasów pozostał bez zmian. To oznacza, że firmy płacą więcej nie dlatego, że mają dużo więcej towaru, ale dlatego, że sama obsługa zapasów jest droższa. Energia, powierzchnia, praca, operacje magazynowe i logistyka kosztują więcej. Shippers będą też coraz częściej zmieniać strategie. ITS Logistics wskazuje, że multi-carrier strategy i zone skipping nie są już zaawansowaną optymalizacją, ale podstawą kontroli kosztów. To oznacza, że klienci będą dywersyfikować przewoźników i unikać zależności od jednej firmy. Rynek nie nagradza już samego posiadania ciężarówki. Rynek nagradza przewoźników, którzy potrafią zarządzać kosztem, ryzykiem, safety i jakością operacji. W obecnych warunkach compliance nie jest dodatkiem do transportu. Safety i compliance są ochroną marży